Wirtschaft

Die Grundlagenforschung an der Fachhochschule Dortmund hat sich
ausgezahlt. Die gesammelten Daten zur Sensorik bei LKW-Aufliegern sind so
vielversprechend, dass das Projekt zur Ladungssicherheit fortgesetzt wird.
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr stellt knapp 2,2 Millionen
Euro zur Verfügung, um das System weiterzuentwickeln und an
unterschiedlichen Lkw-Typen zu testen. Die FH Dortmund leitet das
Konsortium der Projektpartner.

„Im Projekt CargoTrailSense_AI wollen wir ein praxistaugliches System zur
Bestimmung der Rad- und Achsenlast bei Lkw entwickeln“, sagt Marius Jones,
wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachbereich Maschinenbau. Die Sensoren
sollen nicht nur die Ladung und deren Verteilung überwachen. Aus den Daten
können die Forschenden auch Rückschlüsse auf Schäden am Fahrzeug und den
Zustand der Straßen ziehen. „In der Grundlagenstudie konnten wir die
Machbarkeit nachweisen sowie Sensoren und Modelle identifizieren, die die
Kennwerte optimieren“, sagt Projektleiter Prof. Dr. Yves Rosefort. „Nun
wollen wir eine serientaugliche Messtechnik unter experimentellen
Bedingungen auf der Teststrecke und im Feld erproben.“

Dazu arbeitet die FH Dortmund mit Partnern aus der Wirtschaft zusammen.
Für die zweite Projektstufe konnten neben dem Forschungs- und Testzentrum
LaSiSe in Selm, der LOG4-Consult GmbH und dem Stadthafen Lünen sowie dem
niederländischen Reifendruck-Spezialisten Impaqed Products B.V. auch die
Zulieferer Continental mit Contitech Luftfedersysteme GmbH aus Hannover
und BPW Bergische Achsen aus Wiehl sowie der Netzwerkspezialist OKIT GmbH
aus Sprockhövel gewonnen werden.

„Aktuell verfügen meist nur Zugmaschinen über ein relevantes Maß an
Sensorik“, erklärt Marius Jones. Überladungen des Anhängers oder die
ungleichmäßige Verteilung auf den Achsen könne so aber nicht erkannt
werden. Auch Ladungsverschiebungen während der Fahrt blieben unbemerkt.
„Dadurch kann die Unfallgefahr steigen“, so Marius Jones. Die
kontinuierliche Überwachung der Rad- und Achsenlast biete zum einen mehr
Sicherheit und zum anderen ein Frühwarnsystem für die Logistikbranche, um
auch Abnutzungen besser kalkulieren zu können. Beschleunigung- und
Akustiksensoren erkennen nicht nur grobe Schäden an der Straßenoberfläche,
sondern ebenfalls Straßenzustände, wie zum Beispiel den Reibbeiwert über
das Reifenabrollgeräusch.

„CargoTrailSense _AI“ weist ein Projektvolumen von knapp drei Millionen
Euro auf und wird in der Innovationsinitiative mFUND mit insgesamt
2.189.699,06 Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr
gefördert. Die Grundlagenstudie war mit knapp 97.000 Euro gefördert
worden.


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Über den mFUND des BMDV:

Im Rahmen der Innovationsinitiative mFUND fördert das BMDV seit 2016
datenbasierte Forschungs- und Entwicklungsprojekte für die digitale und
vernetzte Mobilität der Zukunft. Die Projektförderung wird ergänzt durch
eine aktive fachliche Vernetzung zwischen Akteuren aus Politik,
Wirtschaft, Verwaltung und Forschung und durch die Bereitstellung von
offenen Daten auf der Mobilithek. Weitere Informationen finden Sie unter
www.mFUND.de.

Die neue Freihandelszone in Afrika eröffnet für den Handel innerhalb des
Kontinents und auch für europäische und insbesondere deutsche Firmen neue
Chancen. Der EU biete sich eine Möglichkeit, ihren relativen
Bedeutungsverlust im Afrikahandel im Vergleich zu China auszubremsen.
Damit dies gelinge, sollten allerdings die EU und europäische Firmen
afrikanische Länder bei der Implementierung der Freihandelszone
unterstützen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des IfW Kiel.

Die im Mai 2019 gestartete African Continental Free Trade Area (AfCFTA)
sei in vielerlei Hinsicht ein historischer Meilenstein in Richtung
Handelsfreiheit und damit mehr Prosperität auf dem afrikanischen
Kontinent. Dass dabei Zölle innerhalb Afrikas wegfallen, sei weniger
bedeutend. Wichtiger sei der angestrebte Abbau anderer Handelshürden, so
die Autoren der Studie „Effects of the AfCFTA for German and European
Companies“ (Hinz, J., Chowdhry, S., Jacobs, A., Thiele, R., Oktober 2022).
Deren Abbau sei allerdings kein Selbstläufer, und die EU und hiesige
Firmen könnten ihr Know-how einbringen, um Handelshürden effizient und zum
Vorteil aller zu beseitigen.

„Unsere Simulationen zeigen, dass AfCFTA den chronisch geringen Handel
afrikanischer Länder untereinander verstärken kann. Wichtigster Hebel
dafür ist der Wegfall von bürokratischen Handelshürden und anderen
sogenannten nicht-tarifären Handelshemmnissen (Non-Tariff Barriers, NTBs),
weniger der Entfall von Zöllen“, sagt Julian Hinz (https://www.ifw-
kiel.de/de/experten/ifw/julian-hinz/), Handelsforscher und
verantwortlicher Autor der Studie. „Schon der Wegfall von 10 Prozent
dieser Handelshürden (NTBs) kann hohes innerafrikanisches und globales
Exportwachstum auslösen.“ Außerhalb Afrikas könnten deutsche Firmen wegen
der heute schon bestehenden besonderen Handelsbeziehungen substanziell
profitieren.

EU verliert im Afrika-Handel Gewicht, Asien legt zu

Die EU hat für die Ex- und Importe Afrikas in den vergangenen Jahren
deutlich an Bedeutung verloren, während Asien gewonnen hat: Zwischen 2000
und 2020 fiel der Anteil der EU an den Exporten Afrikas von knapp 50 auf
35 Prozent, der Anteil Asiens wuchs in der gleichen Zeit um fast 20
Prozentpunkte auf rund 30 Prozent. Was die Importe betrifft, überholte
Asien die EU bereits 2013 als Hauptimportregion des afrikanischen
Kontinents. Für die EU selbst bleibt Afrika mit 2 Prozent ihrer Exporte
ein kleiner Handelspartner. Deutschland ist innerhalb der EU der
zweitgrößte Exporteur und drittgrößte Importeur mit Blick auf AfCFTA-
Länder und hat eine Sonderstellung hinsichtlich der Produkte: Vor allem
Maschinen, Elektrogeräte, Fahrzeuge und Transportausrüstung werden ex- und
importiert. Das liegt insbesondere am deutschen Engagement in Südafrika.

Innerafrikanischer Handel hängt zurück

Auch der innerafrikanische Handel gewann an Bedeutung: 2020 blieben rund
25 Prozent der Exporte afrikanischer Länder innerhalb des Kontinents,
verglichen mit 12 Prozent im Jahr 2000. Doch trotz dieses Wachstums ist
der innerafrikanische Handel weit schwächer ausgeprägt als in stärker
integrierten Wirtschaftsräumen wie der EU.

Auf Basis von Simulationen mit dem internationalen Handelsmodell KITE
(https://www.ifw-kiel.de/de/institut/forschungszentren/handelspolitik
/kite-kiel-institute-trade-policy-evaluation/) sind laut der Studie u.a.
diese mittel- bis langfristigen Effekte der AfCFTA zu erwarten:

Der alleinige Abbau von allen Zöllen zwischen den AfCFTA-Mitgliedern hat
einen geringen Einfluss auf den Handel und die nationalen Einkommen
beteiligter Länder.

Werden zusätzlich andere Handelshemmnisse (NTBs), wie zum Beispiel
Importquoten, innerhalb der AfCFTA um 10 Prozent verringert, könnten die
globalen Exporte der AFCFTA-Mitglieder um jährlich 17 Prozent höher liegen
als ohne diese Maßnahmen, die innerafrikanischen Exporte um knapp 23
Prozent. Die Länder könnten mit einem Zuwachs ihres Jahreseinkommens von
11 Prozent rechnen und einem Plus der Produktion (preisbereinigt) von 24
Prozent.

Wird der Abbau der NTBs auf Länder außerhalb der AfCFTA ausgeweitet,
verstärkt sich der positive Effekt noch: Die jährlichen globalen Exporte
der beteiligten Länder liegen dann um 22 Prozent höher, die Exporte in die
EU um knapp 30 Prozent. Das Einkommen läge um 18 Prozent höher und die
Produktion um 29 Prozent.

„AfCFTA kann einen signifikant positiven Effekt für die beteiligten
afrikanischen Länder haben. Voraussetzung ist, dass neben Zöllen auch
andere Handelshemmnisse wie Importquoten und Zollbürokratie wegfallen.
Wenn Letzteres auch gegenüber Dritten gilt, würden davon die AfCFTA-Länder
zusätzlich profitieren, aber auch etwa die EU-Staaten. Die EU und
Deutschland sollten sich deshalb darauf fokussieren, die AfCFTA-Staaten
dabei zu unterstützen, mit der Implementierung des Abkommens nicht-
tarifäre Handelshemmnisse abzubauen. Öffentliche Institutionen und Firmen
aus der EU können zum Beispiel dabei helfen, die Zollabfertigung und
-infrastruktur der AfCFTA-Länder zu modernisieren“, sagt Julian Hinz.
„Europäische und vor allem auch deutsche Exporteure in die AfCFTA-Länder
müssten nach unseren Simulationsergebnissen kaum befürchten, dass ihre
Exporte durch innerafrikanische Exporte verdrängt werden.“

Die Studie wurde mit Unterstützung der Deutschen Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH im Auftrag des Bundesministeriums
für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) erstellt.

Studie jetzt lesen: „Effects of the AfCFTA for German and European
Companies“ (https://www.ifw-kiel.de/experts/ifw/julian-hinz/effects-of-
the-afcfta-for-german-and-european-companies-17702/)

Die Nachfrage in Europa und Nordamerika nach Waren aus China geht deutlich
zurück, was sich in stark fallenden Frachtraten zeigt. Diese liegen
teilweise fast wieder auf dem Niveau vor dem weltweiten Ausbruch der
Corona-Pandemie Anfang 2020, zwischenzeitlich betrugen sie bis zum
Zehnfachen. Ins Bild passen die schwachen Handelswerte im jüngsten
Datenupdate des Kiel Trade Indicator für September (Monat-zu-Monat,
preis-/saisonbereinigt). Allerdings bleibt der Ablauf im maritimen
Containerverkehr gestört, noch immer stecken viele Frachter fest. In der
Deutschen Bucht bildet sich der Stau allerdings zurück.

Laut jüngstem Datenupdate des Kiel Trade Indicator stagniert der
Welthandel im September im Vergleich zum Vormonat (preis- und
saisonbereinigt). Für Deutschlands Handel sind die Werte für Importe (-0,5
Prozent) und Exporte (-0,1 Prozent) leicht negativ bzw. deuten auf eine
rote Null hin. Auch für die EU zeichnet sich wenig Veränderung im Handel
ab, Importe (-0,7 Prozent) und Exporte (-0,2 Prozent) dürften leicht unter
bzw. auf dem auf Niveau des Vormonats liegen.

Für die USA signalisieren die Werte des Kiel Trade Indicator etwas mehr
Bewegung im Handel, bei den Importen (-4,4 Prozent) steht gegenüber August
ein klares Minus. Die Exporte (+0,1 Prozent) dürften stagnieren. Für China
steht ein Plus bei den Importen (3,9 Prozent) und ein Minus bei den
Exporten (-0,9 Prozent). Russland kann ein leichtes Plus bei Importen
(+0,2 Prozent) und Exporten erwarten (+0,8 Prozent).

„Der Septemberhandel ist durch eine schwache Nachfrage nach Waren aus
China durch Europa und Nordamerika geprägt“, sagt Vincent Stamer, Leiter
Kiel Trade Indicator. „Dies zeigt sich in den schwachen Werten für die
Importe der EU und der USA sowie für den gesamten Welthandel, vor allem
aber in den stark rückläufigen Frachtraten für Warentransporte von China
nach Nordamerika und Europa.“

Nach Ausbruch der Corona-Pandemie im Frühjahr 2020 gerieten Angebot und
Nachfrage im globalen Warenverkehr durcheinander – die Verfügbarkeit von
Frachtkapazität sank, die Nachfrage insbesondere nach Gütern und deren
Transport aus China für Heimarbeit, Sport und Unterhaltung stieg aber.

In der Folge explodierten die Frachtraten auf bis zum Zehnfachen der lange
Jahre üblichen Transportkosten. Seit rund vier Monaten gehen sie rapide
zurück, auf der Route von China zur US-Westküste liegen die Frachtraten
fast wieder auf dem Niveau von vor der Krise. Auf der Route von China nach
Westeuropa ist das Vor-Krisenniveau noch nicht ganz wieder erreicht.

„Eine Abkühlung des globalen Handels könnte auch etwas Positives
darstellen, wenn sich überspannte Lieferketten und Verkehrsstaus durch die
Atempause erholen. Denn trotz des hohen Auftragsbestandes bremsen
Lieferengpässe einen höheren Zuwachs bei den preisbereinigten Exporten
Deutschlands noch immer aus, die Werte des Kiel Trade Indicator sind nun
bereits den dritten Monat in Folge negativ“, so Stamer.

Knapp 12 Prozent aller verschifften Waren stecken derzeit im Stau fest.
Von den vom IfW Kiel beobachteten Wartebereichen ist der Stau in der
Nordsee nach wie vor am gravierendsten und bindet über 2 Prozent der
weltweiten Frachtkapazität, die weder be- noch entladen werden kann. In
der Deutschen Bucht bildet sich der Stau allerdings zurück, nur noch 12
Containerschiffe warten hier auf Abfertigung in Hamburg oder Bremerhaven.
Vor einem Monat waren es noch 19.

Russland scheint im Bestreben, den ausbleibenden Handel mit der EU durch
Handel mit Asien zu substituieren, Fortschritte zu machen. In den für den
Asienhandel zentralen Häfen Vladivostok und Novorossiysk steigt die Anzahl
ankommender Containerschiffe im Trend kontinuierlich an. „Allerdings
können die Importe aus Asien bisher noch nicht den Handel mit Europa
ersetzen“, so Stamer.

Die nächsten Aktualisierungen des Kiel Trade Indicator erfolgen am 21.
Oktober (ohne Medieninformation) und am 7. November (mit Medieninformation
für die Handelsdaten im Oktober 2022).

Weitere Informationen zum Kiel Trade Indicator und die Prognosen für alle
75 Länder finden Sie auf www.ifw-kiel.de/tradeindicator (https://www.ifw-
kiel.de/de/themendossiers/internationaler-handel/kiel-trade-indicator/).
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Über den Kiel Trade Indicator

Der Kiel Trade Indicator schätzt die Handelsflüsse (Im- und Exporte) von
75 Ländern und Regionen weltweit sowie des Welthandels insgesamt. Im
Einzelnen umfassen die Schätzungen über 50 Länder sowie Regionen wie die
EU, Subsahara-Afrika, Nordafrika, den Mittleren Osten oder Schwellenländer
Asiens. Grundlage ist die Auswertung von Schiffsbewegungsdaten in
Echtzeit. Ein am IfW Kiel programmierter Algorithmus wertet diese unter
Zuhilfenahme von künstlicher Intelligenz aus und übersetzt die
Schiffsbewegungen in reale, saisonbereinigte Wachstumswerte gegenüber dem
Vormonat.

Die Auswertung erfolgt zweimal im Monat. Um den 20. (ohne Pressemeldung)
für den laufenden und den folgenden Monat und um den 5. (mit
Pressemeldung) für den vergangenen und den laufenden Monat.

An- und ablegende Schiffe werden dabei für 500 Häfen weltweit erfasst.
Zusätzlich werden Schiffsbewegungen in 100 Seeregionen analysiert und die
effektive Auslastung der Containerschiffe anhand des Tiefgangs gemessen.
Mittels Länder-Hafen-Korrelationen können Prognosen erstellt werden, auch
für Länder ohne eigenen Tiefseehafen.

Der Kiel Trade Indicator ist im Vergleich zu den bisherigen
Frühindikatoren für den Handel deutlich früher verfügbar, deutlich
umfassender, stützt sich mit Hilfe von Big Data auf eine bislang
einzigartig große Datenbasis und weist einen im Vergleich geringen
statistischen Fehler aus. Der Algorithmus des Kiel Trade Indikators lernt
mit zunehmender Datenverfügbarkeit dazu (machine learning), so dass sich
die Prognosegüte im Lauf der Zeit weiter erhöht.

Der Containerumschlag-Index des RWI – Leibniz-Institut für
Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und
Logistik (ISL) ist nach der aktuellen Schnellschätzung im August
saisonbereinigt leicht auf 127,4 Punkte gegenüber dem Vormonat gestiegen.
Besonders stark hat der Containerumschlag in den nordeuropäischen Häfen
zugelegt.

Das Wichtigste in Kürze:

• Der Containerumschlag-Index des RWI – Leibniz-Institut für
Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und
Logistik (ISL) ist saisonbereinigt im August auf 127,4 Punkte gegenüber
126,5 Punkten (revidiert) im Vormonat  gestiegen.

• In den chinesischen Häfen hat sich der Containerumschlag nach einer
Verschnaufpause im Juli weiter von den Lockdowns erholt. Der Indexwert für
die chinesischen Häfen stieg von 137,1 auf 139,5.

• Der Nordrange-Index, der Hinweise auf die wirtschaftlichen Entwicklung
im nördlichen Euroraum und in Deutschland gibt, ist im August  gegenüber
dem Vormonat von 111,5 (revidiert) auf 115,2 besonders kräftig gestiegen.

• Der RWI/ISL-Containerumschlag-Index für September 2022 wird am 28.
Oktober 2022 veröffentlicht.

Zur Entwicklung des Containerumschlag-Index sagt RWI-Konjunkturchef
Torsten Schmidt: „Der Containerumschlag hat im August trotz einer sich
abschwächenden Weltkonjunktur zugelegt. Die besonders kräftige Ausweitung
in den europäischen Häfen spricht dafür, dass sich die Lieferketten
allmählich entspannen.“

Über den RWI/ISL-Containerumschlag-Index:

In den Index gehen die im Rahmen des ISL Monthly Container Port Monitor
fortlaufend erhobenen Angaben zum Containerumschlag in 94 internationalen
Häfen ein, auf die rund 62 Prozent des weltweiten Containerumschlags
entfallen. Die aktuelle Schnellschätzung für den Containerumschlag-Index
stützt sich auf Angaben von rund 93 Prozent des im Index abgebildeten
Umschlags. Da der internationale Handel im Wesentlichen per Seeschiff
abgewickelt wird, lassen die Containerumschläge zuverlässige Rückschlüsse
auf den Welthandel zu. Weil viele Häfen bereits zwei Wochen nach Ablauf
eines Monats über ihre Aktivitäten berichten, ist der RWI/ISL-
Containerumschlag-Index ein zuverlässiger Frühindikator der Entwicklung
des internationalen Handels mit verarbeiteten Waren und damit auch der
weltwirtschaftlichen Aktivität. Der Containerumschlag-Index ist Teil der
Statistiken zum Außenhandel im „Dashboard Deutschland“ des Statistischen
Bundesamtes.

Datenreihen für einzelne Häfen sind im ISL Monthly Container Port Monitor
verfügbar.
Weitere Hintergrundinformationen zum RWI/ISL-Containerumschlag-Index
finden Sie unter www.rwi-essen.de/containerindex.