BAUHAUS und die EnBW bauen eine gemeinsame Schnellladeinfrastruktur auf // Der Standort Bochum ist eines von über 100 BAUHAUS Fachcentren, das die beiden Partner mit Hochgeschwindigkeits-Ladepunkten ausstatten

Bochum. Am BAUHAUS Fachcentrum in Westenfeld hat Bochum seit neuestem einen weiteren öffentlichen Schnellladestandort für Elektroautos. Betrieben wird er vom Energieunternehmen EnBW. Er ist Bestandteil der deutschlandweiten Kooperation mit BAUHAUS, dem Spezialisten für Werkstatt, Haus und Garten. Im Rahmen der Zusammenarbeit stattet die EnBW über 100 BAUHAUS Fachcentren mit High-Power-Chargern (HPC) aus. Diese verfügen mit einer Leistung von bis zu 300 Kilowatt über die höchste Leistungsstufe und ergänzen das EnBW HyperNetz.

Der neue Schnellladestandort in Bochum steht am Übergang zu Wattenscheid in der Fritz-Reuter-Straße 38 und verfügt über vier Schnellladepunkte für Elektroautos.

Die EnBW verdichtet durch die Kooperation mit BAUHAUS ihr deutschlandweites Schnellladenetz. Damit ermöglichen es die Partner allen Autofahrer*innen, E-Mobilität bequem und überall zu nutzen – auch ohne eigene Wallbox zu Hause und bequem mit dem Einkauf zu verbinden.

„Unser öffentliches Schnellladenetz ist heute schon das mit Abstand größte in Deutschland und wächst jeden Tag weiter. Im Jahr 2030 werden wir bundesweit 30.000 Schnellladepunkte betreiben. Damit stellen wir einen relevanten Anteil der bis dahin benötigten 130.000 bis 150.000 Schnellladepunkte im Land. Diese decken den Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur bis dahin ab“, erklärt Volker Rimpler, Leiter Bau & Rollout E-Mobilität bei der EnBW. „Gerade für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit zu Hause oder bei der Arbeit muss sich das Laden in den Alltag integrieren – schnell und komfortabel – und dafür bietet unser Partner BAUHAUS ideale Standorte.“ Die stark frequentierten Fachcentren, an denen die Schnellladeinfrastruktur der EnBW entsteht, sind dabei über das gesamte Bundesgebiet verteilt und oftmals noch dazu verkehrsgünstig an Autobahnen oder Schnellstraßen gelegen.

Fit für die Zukunft: Flächendeckende Ladeinfrastruktur wird zum Standortvorteil

Wer gerade einmal 20 Minuten im BAUHAUS Fachcentrum verbringt, kann an den neuen High-Power-Chargern von EnBW in dieser Zeit bis zu 400 Kilometer Reichweite laden – und das mit 100 Prozent Ökostrom. Das fügt sich nahtlos in die Nachhaltigkeitsstrategie von BAUHAUS ein.

Sebastian Kny, Projektleiter Bau- und Planungsabteilung sowie verantwortlich für die Themen Ladeinfrastruktur und E-Mobilität bei BAUHAUS betont: „Nachhaltiges Handeln ist für BAUHAUS ein zentrales Anliegen – und unseren Kund*innen die nachhaltige Mobilität zu erleichtern, ist ein wichtiger Bestandteil davon. Mit der EnBW haben wir den in Deutschland führenden Betreiber von Schnellladeinfrastruktur an unserer Seite. Das stellt sicher, dass möglichst viele unserer Kund*innen das Angebot auch nutzen können.“ Aber nicht nur für die Kundschaft, auch für sein Unternehmen selbst sieht Kny klare Vorteile: „Zugang zur öffentlichen Schnellladeinfrastruktur direkt am eigenen Kundenparkplatz – mit Blick auf die wachsende Zahl an Elektrofahrzeugen ist das ein klarer Standortvorteil, der in Zukunft immer wichtiger wird.“

Bedarfsgerechter Ausbau der Schnellladeinfrastruktur bei Handelsbetrieben

Neben dem Ausbau im Fernverkehrsnetz und in urbanen Zentren ist der Ausbau an Handelsstandorten eine zentrale Säule in der Elektromobilitätsstrategie der EnBW: Autofahrer*innen steuern sie auch unabhängig von der Antriebstechnologie ihres Fahrzeugs an. Rimpler beschreibt den Vorteil der Gleichzeitigkeit: „Bei Einzelhandelsbetrieben stehen die E-Autos ohnehin auf dem Parkplatz, während die Kund*innen im Geschäft einkaufen. Wenn man sowieso hier ist, kann man nebenbei auch einfach und schnell sein Fahrzeug im EnBW HyperNetz laden. Das spart die Fahrt zur Tankstelle.“

Automatisiertes Fahren halten Expertinnen und Experten im öffentlichen
Nahverkehr für besonders sinnvoll – ökologisch wie ökonomisch. Der
vielerorts beklagte Mangel an Fahrerinnen und Fahrern verstärkt diesen
Trend noch zusätzlich. Forschende des Karlsruher Instituts für Technologie
(KIT) entwickeln deshalb gemeinsam mit den Stadtwerken München und dem
Fahrzeughersteller EBUSCO elektrische Busse, die automatisiert einem Lead-
Fahrzeug folgen für den Linienverkehr in der Isar-Metropole. Erste
Prototypen dieses „Platooning“ genannten Konzepts fahren bereits.

Diese Presseinformation finden Sie mit Foto zum Download unter:
https://www.kit.edu/kit/pi_2023_020_automatisiertes-fahren-in-kolonne-
schub-fur-flexibilisierung-des-busverkehrs.php

Die Forschenden stellen das Projekt vom 17. bis 21. April bei der Hannover
Messe 2023 vor – am Stand des KIT im FutureHub (Halle 2, Stand B45).
Digitale Pressemappe des KIT zur Hannover Messe:
https://www.kit.edu/hannovermesse2023



Video „Der Stadtbus der Zukunft fährt in Kolonne“:
https://youtu.be/VWkSfzPCK-U

„Herkömmliche Gelenkbusse oder solche mit Personenanhänger brauchen zu
viel Energie und sind nicht flexibel genug einsetzbar, wenn es darum geht,
auf stark schwankende Fahrgastzahlen reagieren zu können“, sagt Professor
Eric Sax, Leiter des Instituts für Technik der Informationsverarbeitung
(ITIV) am KIT. Die Lösung heißt „Platooning“. Dabei fahren mehrere
Fahrzeuge mittels elektronischer Steuerung in engem Abstand
hintereinander. Diese Kolonnen können beliebig an den jeweiligen Bedarf
angepasst werden. „Beim Platooning muss nur das vorderste Fahrzeug durch
eine Fahrerin oder einen Fahrer gesteuert werden, alle weiteren folgen
automatisiert“, erläutert Sax.

Preiswerte und effiziente Elektrifizierung des Busverkehrs

Verbunden sind die Einheiten der Formation dabei nicht physisch, sondern
nur informationstechnisch. Die „elektronische Deichsel“ kann leicht
entkoppelt und die Bus-Platoons dadurch umstandslos geteilt und wieder
verbunden werden. „Durch Platooning kann man den Busbetrieb optimal an den
Bedarf je nach Tageszeit oder Linie anpassen – besonders im städtischen
Umland“, sagt Nicole Kechler vom ITIV. Neben der Flexibilität gibt es
weitere Vorteile für die städtischen Busbetriebe: „Einheitsgrößen und
Standards für die Fahrzeuge machen Entwicklung, Herstellung und Betrieb
der Busse effizienter und somit den gesamten Prozess der Elektrifizierung
des Stadtbusverkehrs viel preiswerter. Außerdem erlaubt ein elektrisches
Fahrzeug eine deutlich einfachere Umsetzung der automatisierten Lenkung,
Verzögerung und Beschleunigung als ein vergleichbares Dieselfahrzeug“,
ergänzt Sax.

Für Sicherheit sorgt eine Vielzahl von Sensoren

In München sollen alle Busse durch elektrisch angetriebene Fahrzeuge
ersetzt werden. Bis dahin sind noch technische Herausforderungen zu lösen:
„Etwa darf der Abstand zwischen den Bussen nicht zu groß sein, damit keine
anderen Fahrzeuge dazwischen einscheren. Und das System muss erkennen,
wenn Fußgängerinnen oder Fußgänger zwischen die Busse treten“, sagt Sax.
„Ebenso müssen wir den Einfluss von Eis, Staub und Schnee beachten.“ Für
Sicherheit sorgen Sensoren: Lidar-, Radar- und Kamerasysteme überwachen
Abstand und Zwischenraum. Fahrzeugdaten wie Position, Lenkwinkel und
Geschwindigkeit werden per Funk an das folgende Fahrzeug übertragen. „So
wird beispielsweise ein Bremsmanöver des vorderen Busses vom Folgefahrzeug
einmal durch ein durch die Luft übertragenes Signal und zusätzlich durch
das Aufleuchten des Bremslichtes erkannt.“

Forschende wollen Bus-Platoons bis Mitte des Jahrzehnts auf die Straße
bringen

„Wir haben zunächst die Konzepte für das Platooning von Stadtbussen und
anschließend die entsprechenden Algorithmen für die Automatisierung
entwickelt“, sagt Kechler. Diese werden in einem Bus-Prototyp verwendet,
den die Forschenden des KIT gemeinsam mit den SWM und dem niederländischen
Elektrobushersteller EBUSCO bereits verwirklicht haben. Dieser wird auf
dem Testfeld für elektrifizierte und automatisierte Fahrzeuge im
öffentlichen Personennahverkehr im Norden der bayerischen Landeshauptstadt
im kommenden Jahr getestet. „Unser Ziel ist es, die neuen Fahrzeuge ab
Mitte des Jahrzehnts im Regelbetrieb auf die Straße zu bringen.“

Das Projekt TEMPUS

Das Projekt TEMPUS „Testfeld München – Pilotversuch Urbaner
automatisierter Straßenverkehr“ unter anderem mit den Projektpartnern KIT,
SWM und EBUSCO startete Anfang 2021 und wird vom Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMDV) für die Laufzeit von zweieinhalb
Jahren mit rund 12 Millionen Euro gefördert. Die Federführung liegt beim
Mobilitätsreferat der Landeshauptstadt München. Für die realitätsnahe
Erprobung von automatisierten und vernetzten Fahrzeugen im realen
Verkehrsgeschehen errichten und betreiben die Landeshauptstadt München und
der Freistaat Bayern ein urbanes Testfeld für automatisierte und vernetzte
Fahrzeuge im Norden von München.

Als „Die Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft“ schafft und
vermittelt das KIT Wissen für Gesellschaft und Umwelt. Ziel ist es, zu den
globalen Herausforderungen maßgebliche Beiträge in den Feldern Energie,
Mobilität und Information zu leisten. Dazu arbeiten rund 9 800
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf einer breiten disziplinären Basis in
Natur-, Ingenieur-, Wirtschafts- sowie Geistes- und Sozialwissenschaften
zusammen. Seine 22 300 Studierenden bereitet das KIT durch ein
forschungsorientiertes universitäres Studium auf verantwortungsvolle
Aufgaben in Gesellschaft, Wirtschaft und Wissenschaft vor. Die
Innovationstätigkeit am KIT schlägt die Brücke zwischen Erkenntnis und
Anwendung zum gesellschaftlichen Nutzen, wirtschaftlichen Wohlstand und
Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlagen. Das KIT ist eine der
deutschen Exzellenzuniversitäten.

Diese Presseinformation ist im Internet abrufbar unter:
https://www.kit.edu/kit/presseinformationen.php

Wissenschaftliche Ansprechpartner:
Dr. Felix Mescoli, Pressereferent, Tel.: +49 721 608-41171, E-Mail:
<Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.>

Originalpublikation:
https://www.kit.edu/kit/pi_2023_020_automatisiertes-fahren-in-kolonne-
schub-fur-flexibilisierung-des-busverkehrs.php

Günstigere Alternativen, hoher Energiebedarf zur Herstellung, fragwürdige
Umweltbilanz und mögliches Hindernis für die Verkehrswende: Die Gründe,
die gegen den Einsatz von mit Strom hergestellten synthetischen
Kraftstoffen bei Pkw und Lkw sprechen, sind mannigfaltig. Zu diesem
Schluss kommt ein neues Diskussionspapier des Fraunhofer ISI. Es nimmt
kritisch und auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse Stellung zur
jüngsten Entscheidung der Bundesregierung, die vorsieht, dass E-Fuels
künftig eine wichtige Rolle bei der Erreichung der Klimaneutralität im
Verkehr spielen sollen.

Seit Monaten wird in Deutschland über den Einsatz von klimafreundlichen
E-Fuels im Straßenverkehr diskutiert, weil sich damit per
Verbrennungsmotor angetriebene Pkw und Lkw klimaneutral fortbewegen und
gleichzeitig die ehrgeizen Klimaziele im Verkehrsbereich erreichen ließen
– so die Argumentation der Befürworter. In ihrem kürzlich veröffentlichten
Modernisierungspaket hat die Bundesregierung nun offiziell verkündet, die
Produktion und Nutzung klimafreundlicher E-Fuels künftig für den
Straßenverkehr zu fördern und auf europäischer Ebene bewirkt, dass
ausschließlich mit E-Fuels betankte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auch
nach 2035 in der EU zugelassen werden können.

Doch wie sinnvoll ist der Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr aus
ökonomischer und ökologischer Sicht? Mit diesen Fragen befasst sich ein
neues Diskussionspapier des Fraunhofer ISI, das zur kontroversen
Diskussion über E-Fuels einen Beitrag leisten und hier wissenschaftliche
Forschungserkenntnisse einfließen lassen möchte. Dabei werden synthetische
Kraftstoffe betrachtet, die auf Basis erneuerbaren Stroms hergestellt
wurden.

Die Autor:innen des Diskussionspapiers kommen zum Schluss, dass der kurz-
und mittelfristige Einsatz strombasierter E-Fuels im Straßenverkehr aus
folgenden Gründen nach derzeitigen Wissensstand wenig Sinn ergibt:

- Die weltweite erneuerbare Stromproduktion müsste im Vergleich zum
heutigen Stand fast verdoppelt werden, um im Jahr 2050 einen weltweiten
Anteil von zehn Prozent an grünem Wasserstoff und synthetischen Brenn- und
Kraftstoffen einschließlich E-Fuels zu erreichen – letztere werden daher
noch lange knapp und teuer sein.

- Der Einsatz von grünem Wasserstoff und synthetischen Brenn- und
Kraftstoffen sollte sich auf Anwendungsbereiche konzentrieren, in denen
keine anderen wirtschaftlichen Alternativen zur Erreichung der
Treibhausgasneutralität zur Verfügung stehen, wie den Stahlsektor, der
Grundstoffchemie, Raffinerien und den internationalen Flug- und
Schiffsverkehr. Alleine auf diese Anwendungen entfallen rund 15 Prozent
des Endenergiebedarfs Deutschlands im Jahr 2045. Für den Straßenverkehr
verblieben dann kaum nutzbare Mengen.

- Eine großflächige Nutzung von E-Fuels bei Pkw und Lkw ist ökonomisch
nicht zielführend. Die Umwandlungsverluste sind enorm und Alternativen wie
die direkte Elektrifizierung sind auf die Stromnutzung bezogen bis zu
fünfmal effizienter. E-Fuels sind teuer und können von
einkommensschwächeren Haushalten in Zukunft kaum bezahlt werden: Studien
gehen nach Erreichung von signifikanten Kostensenkungspotenzialen für 2050
noch von einem Preis zwischen 1,20 Euro und 3,60 Euro pro Liter für
E-Fuels aus – zuzüglich Kosten für Steuern, Abgaben, Gewinnmargen,
Vertrieb sowie für Forschung- und Entwicklung. Allein Steuern und Abgaben
dürften den Literpreis bereits um einen Euro verteuern. Zum Vergleich: Der
Literpreis für fossile Kraftstoffe ohne Steuern und Abgaben liegt aktuell
bei ca. 0,60 bis 0,70 Euro pro Liter.

- Bewertet man die Kosten für den Klimaschutz, so liegen die
CO2-Vermeidungsskosten bei Pkw mit E-Fuels in 2030 bei ca. 1000  Euro pro
Tonne CO2 und damit um ein Vielfaches über denen der Elektromobilität oder
anderer Klimaschutzmaßnahmen. Somit gibt es aus heutiger staatlicher Sicht
hinsichtlich einer Klimaschutzstrategie nur wenig Gründe, aktuell E-Fuels
bei Pkw und Lkw zu fördern.

- Die Umweltbilanz von E-Fuels ist problematisch: Bei ihrer Verbrennung im
Motor fallen NOx, Kohlenmonoxid und Feinstaub an. Zudem ist der
Gesamtwirkungsgrad gering und der Energiebedarf für die Herstellung hoch.
Der dafür erforderliche starke Ausbau an Stromerzeugungskapazitäten ist
u.a. mit einem enormen Flächen- und Ressourcenbedarf an kritischen
Rohstoffen verbunden, der sich in der Ökobilanz von E-Fuels negativ
auswirkt.

- Die kurzfristige Markteinführung von E-Fuels ist aus Sicht der
Technologieoffenheit nicht notwendig. Nach heutiger Planung sollen E-Fuels
die heute gültigen Kraftstoffnormen erfüllen, so dass motorenseitig sowie
bei den Tankstellen keine weiteren Entwicklungen notwendig sind. Die
Technologieoffenheit betrifft eher die Herstellung und den
Produktionshochlauf. Da E-Fuels aber auch für andere Anwendungsfelder wie
den internationalen Flugverkehr notwendig sein werden, wird ihre
Entwicklung unabhängig davon voranschreiten.  Sollten sich die heutigen
wissenschaftlichen Prognosen für E-Fuels wider Erwarten als zu
pessimistisch erweisen, so könnte ihr Einsatz für den Straßenverkehr noch
später stärker erwogen werden.

Prof. Dr. Martin Wietschel, Leiter des Competence Centers
Energietechnologien und Energiesysteme am Fraunhofer ISI und Mitautor des
Diskussionspapiers, weist zudem auf mögliche Gefahren für die gesamte
Verkehrswende hin: »Aus Sicht der heutigen Studienlage könnte sich die
Förderung von E-Fuels im Straßenverkehr negativ auf die Verkehrswende
auswirken, da ihr Einsatz und ihre Verfügbarkeit derzeit wirtschaftlich
und ökologisch nicht zielführend ist. Aus Innovationssicht gesehen könnten
notwendige Initiativen in Richtung Elektromobilität oder andere
alternative Mobilitätsformen verlangsamt werden – denn zum Gelingen der
Verkehrswende braucht es auch klare Signale sowie Planungs- und
Erwartungssicherheit.«

Wie müssen Stapel aus Brennstoffzellen (Stacks) in Fahrzeugen beschaffen
sein, damit die eingesetzten Materialien am Ende des Produktlebens in
automatisierten Prozessen demontiert, wiederverwertet oder am besten sogar
wiederverwendet werden können? Dieser Frage gehen vier Fraunhofer-
Institute im Verbund Stack to Piece (Stack2P) des Nationalen Aktionsplans
Brennstoffzellen-Produktion (H2GO) nach. Das Ziel: bereits vor Beginn der
industriellen Großserienproduktion von Stacks deren Produktdesign so zu
beeinflussen, dass eine zerstörungsfreie Demontage erleichtert wird. Damit
es möglichst viele Bauteile aus ausgedienten Stacks in ein zweites
Produktleben schaffen.

Das Fraunhofer IWU koordiniert in H2GO insgesamt 19 Fraunhofer-Institute,
um die Grundlagen für eine effiziente Großserienfertigung von
Brennstoffzellensystemen zu legen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der
Lastenmobilität, also auf Brennstoffzellen, die an Bord eines
Nutzfahrzeugs Wasserstoff in Strom umwandeln.

Ein wichtiger Teil dieses Aktionsplans ist der Verbund Stack2P (Stack to
Piece), der die Kreislauffähigkeit dieser Produktionskonzepte
sicherstellen soll. Die Fraunhofer-Institute IWU (am Standort Wolfsburg),
IFAM und IKTS bündeln dazu unter Leitung des Fraunhofer IST ihre Kräfte.
Das Projektziel lautet, ein umfassendes Konzept der Wiederverwendung
(Reuse), Wiederaufbereitung (Refurbishment), Reparatur (Repair) oder – wo
unumgänglich – des Recyclings für sämtliche Teile und Komponenten des
Stacks zu entwickeln. Ein Beispiel: Gehäuse sollten so konzipiert sein,
dass sie mehrfach verwendbar sind. Selbst Dichtungen werden künftig
weitgehend recycelbar sein.

Anspruchsvolle mechanische Trennung der Komponenten

Demontageprozesse müssen den komplexen Aufbau von Brennstoffzellensystemen
berücksichtigen. Als Herzstück einer Brennstoffzelle fungiert die Membran-
Elektroden-Einheit (MEA) mit der Protonenaustauschmembran, in der die
Umwandlung von chemischer in elektrische Energie stattfindet. Die MEA wird
durch zwei Bipolarplatten umschlossen. Mehrere in Serie geschaltete
Brennstoffzellen bilden ein Stack (Stapel). Beim zerstörungsfreien
Zerlegen eines Stacks gilt es, zahlreiche Fügeverbindungen zu lösen und
dabei die höchstens 0,10 mm dünnen Bipolarplatten nicht zu beschädigen.

Heutige Zerlegungsprozesse sind weitgehend manuell und für eine künftige
effiziente Wiedergewinnung von Bauteilen und Komponenten im industriellen
Maßstab nicht geeignet. In Stack2P wird daher die gesamte Prozesskette
betrachtet, von der Datenerfassung (Typ des Stacks) über das Entstapeln
(Abnehmen) und automatisierte Trennen aller Komponenten bis zur Entnahme
der MEA. Das Fraunhofer IKTS prüft in Stack2P den Zustand der
Brennstoffzellen am Ende ihrer Nutzung; das Fraunhofer IST entwickelt in
ST2P eine Recyclinglinie und nachhaltige Recyclingkonzepte für PEM-
Brennstoffzellen. Ein Fokus sind chemische Prozesse zur Zerlegung der MEA,
um das teure Edelmetall Platin wiederzugewinnen.

Arbeitsschwerpunkte für das Fraunhofer IWU sind Verfahren zur mechanischen
Trennung der Komponenten, also automatisierte Demontage-Prozesse
einschließlich Erkennen und Lösen von Fügeverbindungen und nicht zuletzt
die Entwicklung von Richtlinien und Prozessen für Produkt und Produktion.
In Wolfsburg baut das Fraunhofer IWU nun zusammen mit dem Industriepartner
Aumann Limbach-Oberfrohnau GmbH eine Forschungs-Anlage zur
vollautomatisierten Zerlegung von Brennstoffzellen-Stacks auf; das
Fraunhofer IFAM errichtet gleichzeitig am Standort Bremen ein Entstapel-
Modul, um Erkenntnisse zu Klebeverbindungen zu gewinnen.

Serienanlage für industriellen Maßstab aus Forschungsanlage ableitbar

Dank der vom Fraunhofer IWU und Aumann konzipierten, weltweit einmaligen
Forschungsanlage wird es nach Projektabschluss möglich sein, Serienanlagen
für die sortenreine Trennung aller Bestandteile eines
Brennstoffzellensystems im industriellen Maßstab zu entwickeln. Zur
späteren Skalierbarkeit der Anlage gehören insbesondere Erkenntnisse für
Taktzeiten. Im Pilot-Betrieb geht es mit einem 10-Sekunden-Takt beim
Entstapeln los; für den späteren industriellen Serienbetrieb wird eine
Reduzierung auf rund 1 Sekunde angestrebt. Als mindestens genauso wichtig
schätzt das Forscherteam um Dennis Weintraut M. Sc. jedoch ein, was es im
Projekt für eine optimierte Auslegung von Brennstoffzellen-Systemen in
ihrem ersten Produktleben lernen kann – damit viele weitere Produktleben
folgen können: »Mit der im Projekt entwickelten Pilotanlage können wir
erstmals Brennstoffzellensysteme automatisiert demontieren. Wir wollen
wichtige Rohstoffe im Kreislauf halten, damit Ressourcen schonen und die
Abhängigkeit von Importen reduzieren.«

Stack2P

Wie müssen Stapel aus Brennstoffzellen (Stacks) in Fahrzeugen beschaffen
sein, damit die eingesetzten Materialien am Ende des Produktlebens in
automatisierten Prozessen demontiert, wiederverwertet oder am besten sogar
wiederverwendet werden können? Dieser Frage gehen vier Fraunhofer-
Institute im Verbund Stack to Piece (Stack2P) des Nationalen Aktionsplans
Brennstoffzellen-Produktion (H2GO) nach.

Beteiligte Fraunhofer-Institute

• Fraunhofer-Institut für Schicht- und Oberflächentechnik IST
(Projektleitung)
• Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte
Materialforschung IFAM
• Fraunhofer-Institut für Keramische Technologien und Systeme IKTS
• Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik IWU