Ergänzung zur Elektro-Mobilität: Regenerativ erzeugtes Bio-LNG als Bus-
und LKW-Treibstoff kann CO2-Bilanz mehr als 65 % verringern oder sogar
negativ werden lassen

Biomethan aus landwirtschaftlichen Reststoffen ist in großen Mengen
verfügbar, die Infrastruktur steht und es eignet sich besonders als
Treibstoff für LKWs, Busse, Bau- und Landmaschinen – also für die
Fahrzeuge, bei denen die Elektromobilität nur schwer Einzug hält. Von
allen erneuerbaren Kraftstoffen weist Biomethan die beste
Treibhausgasbilanz auf. Wird es aus Gülle produziert, ist seine CO2-Bilanz
sogar negativ, weil Emissionen vermieden werden, die bei der Lagerung und
Ausbringung von unbehandelter Gülle entstehen. Welche Methoden das beste
Ergebnis erzielen, testen derzeit die Universität Hohenheim in Stuttgart,
das KIT in Karlsruhe sowie weitere Projektbeteiligte aus Industrie und
Praxis. Der erste Linienbus mit Biomethan rollt bereits auf der
schwäbischen Alb und in der Region Ravensburg.

Die verkehrsbedingten Emissionen von Kohlendioxid (CO2), Stickoxid und
Feinstaub in Deutschland sind zu hoch. Vor allem in städtischen
Ballungsgebieten ist dies deutlich zu spüren. Eine Ursache hierfür ist der
immer noch sehr geringe Anteil an erneuerbaren Energien im Verkehrssektor:
Einschließlich des Stromverbrauchs im Schienen- und Straßenverkehr lag ihr
Anteil von 2008 bis 2021 nur zwischen 5,0 und 7,6 Prozent.

„Eine vielversprechende und kostengünstige Alternative zu fossilen
Energieträgern wie Öl oder Gas sind alternative Kraftstoffe auf Basis von
Biomethan“, sagt PD Dr. Andreas Lemmer von der Landesanstalt für
Agrartechnik und Bioenergie an der Universität Hohenheim.

Kraftstoff Biomethan führt zu deutlicher Reduzierung des CO2-Ausstoßes

„Dies gilt vor allem für Bereiche, in denen die fortschreitende
Elektromobilität nur schwer Einzug halten wird, wie im Schwerlastverkehr
oder bei Bau- und Landmaschinen. Hier kann die verstärkte Verwendung von
Biomethan – sei es als Bio-CNG (komprimiertes Biomethan) oder Bio-LNG
(verflüssigtes Biomethan) – zu einer deutlichen Reduzierung des
CO2-Ausstoßes führen“, fährt der Experte fort.

„Mit regenerativ erzeugtem Bio-LNG als LKW- und Landmaschinen-Treibstoff
kann der CO2-Ausstoß im Schnitt um mehr als 65 Prozent verringert werden“,
fasst  PD Dr. Lemmer seine Forschungsergebnisse zusammen. „Verwenden wir
ausschließlich Gülle als Ausgangsmaterial, dann ist die CO2-Bilanz sogar
negativ.“

Zweistufige Druckfermentation für höhere Methanproduktion

Gleich in zwei Projekten beschäftigen sich er und seine Arbeitsgruppe mit
der Umsetzung in die Praxis: Im Verbundprojekt probioLNG (Innovative
Prozesskette zur ressourceneffizienten Erzeugung von Bio-LNG) bauten sie
gemeinsam mit weiteren Projektbeteiligten aus Wissenschaft, Industrie und
Praxis eine Pilotanlage zur Bio-LNG-Erzeugung auf. Das Vorhaben wird vom
Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert.

Diese Anlage wurde gemeinsam mit dem KIT konzipiert und ist auf der
Forschungsstation „Unterer Lindenhof“ der Universität Hohenheim
stationiert. Sie ermöglicht es erstmals, neue Verfahren der
Biogasherstellung und Aufbereitung zu einer vollständigen Prozesskette zu
kombinieren. Der Clou dabei: eine zweistufige Druckfermentation.

„Im Vergleich zur üblichen Biogasproduktion trennen wir zwei Schritte
räumlich, zeitlich und prozesstechnisch voneinander“, beschreibt Elena
Holl, Doktorandin in der Arbeitsgruppe. Zunächst zerlegen Mikroorganismen
in der sogenannten Hydrolyse feuchte Biomasse, wie beispielsweise Gülle,
organische Reststoffe oder Energiepflanzen in kleinere Moleküle. Im
zweiten Schritt wandeln spezielle Mikroorganismen diese Bausteine in
Methan um.

„Durch die Trennung der beiden Vorgänge können wir die Bedingungen, wie
beispielsweise Temperatur und pH-Wert, ideal an die Bedürfnisse der
verschiedenen Mikroorganismen anpassen und so die Methanproduktion
deutlich erhöhen“, erklärt Elena Holl. Diese steigt noch weiter, wenn
zusätzlich Wasserstoff eingeleitet wird: „Auf diese Weise erzeugen wir
Biogas mit einem Methangehalt von über 90 Volumenprozent“, so die
Wissenschaftlerin.

Biomethan im Linienbusverkehr

Mit einer der vielen Verwendungsmöglichkeiten des so erzeugten Biomethans
befasst sich das Verbundprojekt „NEOBus – negative Emission ÖPNV“, das vom
Ministerium für Ernährung, Ländlichen Raum und Verbraucherschutz Baden-
Württemberg (MLR) gefördert wird: Biomethan als klimafreundlicher
Treibstoff für Linienbusse im ÖPNV.

Dafür kann es in zwei Varianten eingesetzt werden, die die Forschenden
miteinander vergleichen: Wird Methan mit einem Druck von 350 bar
verdichtet, entsteht Bio-CNG, das in gasförmiger Form gespeichert werden
kann. Bei der Herstellung von Bio-LNG hingegen wird Methan auf -162 °C
abgekühlt und dadurch verflüssigt. Es kommt als gekühlter, flüssiger
Treibstoff zum Einsatz.

Das verflüssigte Methan dient als Kraftstoff für einen Bio-LNG-Hybridbus,
den ein Busunternehmer auf der Strecke Münsingen-Reutlingen im
Praxisalltag testet. Parallel wird an der Biogasanlage der Firma Duelli
eine neuartige Gasaufbereitung erprobt und das so erzeugte Bio-CNG in
einem Bus in der Region Ravensburg eingesetzt.

Dabei führt der Biomethan-Kraftstoff nicht nur zu geringeren
Treibhausgasemissionen, auch der Ausstoß von Schadstoffen nimmt ab. So
reduziert verflüssigtes Methan den Ausstoß von Stickoxiden im Vergleich zu
einem Euro VI Dieselbus um 60 Prozent, während die Feinstaubbelastung im
Vergleich zu konventionellen Dieselbussen um 90 Prozent sinkt.

Biomethan als Kraftstoff: Zukunftsmusik oder schon bald Gegenwart?

PD Dr. Lemmer sieht in der Biomethanproduktion auch eine gute zusätzliche
Einnahmequelle für landwirtschaftliche Betriebe: „Der Zusammenschluss von
Verkehrsunternehmen mit einem oder mehreren lokalen
Biogasanlagenbetreibern eröffnet im ländlichen Raum ein vielversprechendes
Geschäftsmodell für beide Seiten.“

„Biomethan ist einer der wenigen erneuerbaren Energieträger, der bereits
derzeit in großer Menge zur Verfügung steht, der auf eine vorhandene
Infrastruktur zurückgreifen kann und der bei intelligenter Herstellung die
beste Treibhausgasbilanz aller erneuerbaren Treibstoffe aufweist“, ist der
Experte überzeugt.

Weitere Informationen
Website des Projektes probioLNG: https://www.probiolng.de/
Expertenliste Bioenergie: https://www.uni-hohenheim.de/expertenliste-
bioenergie

Mit Stolz und Vorfreude hat das „Race-Ing. Team“ der Fachhochschule Dortmund am 15. Juni 2023 seinen diesjährigen Rennwagen vorgestellt. Der „Rhino Two“ ist leichter als sein Vorgänger – und in fast jeder Hinsicht moderner, sicherer und besser.

Bevor das Team das rote Tuch vom neuen „Rhino Two“ zog und den Boliden erstmals dem Publikum präsentierte, gab es einen Überblick auf die technischen Neuerungen im Vergleich zum „Rhino One“ von 2022. Und die haben es in sich: Fast überall konnten die Teams der einzelnen Baugruppen des Fahrzeugs Gewicht reduzieren, Eigenschaften verbessern und Verbindungen wartungsfreundlicher machen.

Letzteres wird bei den Renn-Events im Sommer wichtig, denn dort verlangen die Prüfer*innen oft Umbauten, die die Teams unter hohem Zeitdruck umsetzen müssen.

Als das rote Tuch dann flog, gab es die Blicke auf eine automobile Schönheit frei: orangefarbene, Stromlinien andeutende Rennstreifen und weiße Beschriftungen über eleganten Wölbungen auf einem Lack so schwarz, als sei es bereits dem Licht davongefahren.

Lange begutachteten die Besuchenden den Wagen und ließen sich von den Team-Mitgliedern die Details erläutern. Das Monocoque, die Karosserie, wiegt jetzt sieben Kilo weniger – 25 Prozent Einsparung. Beim Fahrwerk und beim Lenksystem wurden zahlreiche Details verbessert. Der Kabelbaum – das ist die Gesamtheit aller Kabelverbindungen – wiegt mit rund drei Kilo nur noch die Hälfte.

Als eigene Baugruppe zählt das Team „Business“. Es umfasst Organisation des Teams und aller Events, Finanzierung, Sponsoring, Recruiting und Design. Eine Idee des Teams für dieses Jahr: Potenzielle Sponsoren können den „Rhino Two“ auf einer abgesperrten Strecke fahren, während ihnen mittels VR-Brille eine Formel-1-Rennstrecke wie zum Beispiel der Hockenheimring ins Visier eingeblendet wird.

Mit dem „Rhino Two“ wird das Team schon eine Woche nach dem Rollout auf die erste Strecke gehen: vom 22. bis 25. Juni beim Testevent „VDI Racecamp“ auf der „LaSiSe“ in Selm. Im Juli und im August nimmt das Team an drei offiziellen, internationalen Renn-Events für Studierendenteams teil: auf dem Assen TT Circuit in den Niederlanden, auf dem Red Bull Ring in Spielberg in Österreich und schließlich beim größten und bekanntesten Event, dem „Student Formula Germany“ auf dem Hockenheimring.

Bei diesen Rennen geht es nicht nur um Rundenzeiten. Mindestens genauso wichtig sind die „statischen Events“, die in die Gesamtwertung mit einfließen und bei denen zum Beispiel der fiktive, aber vollständig ausgearbeitete Businessplan eines jeden Teams begutachtet wird. 2022 waren bei den Rennen 96 studentische Rennteams mit weit mehr als 2000 Studierenden aus aller Welt dabei.

Wenn der „Rhino Two“ dort die anspruchsvollen Tests und Prüfungen besteht, wäre er seit 2015 der erste Rennwagen der FH Dortmund, der gegen die internationale Konkurrenz über die Piste bügelt.

Führungen finden Ende Juni statt

Der Bauch ist grün, die Kajüte weiß, ohne ein Geräusch zu machen schippert
sie über die Spree, die Havel oder den Wannsee. Das weltweit erste
emissionsfreie Schubboot Elektra kommt ohne Lärm und Abgase aus und wird
künftig in der Binnenschifffahrt schwere Fracht transportieren. Im April
2023 hat sie bereits in einem 130 Meter langen Verband 1.500 t
Stahlschrott auf dem Wasserweg zu einem Stahlwerk nach Brandenburg
transportiert. Im Steuerhaus sind im Akkubetrieb nur die
Wasserwellengeräusche zu hören. Das maßgeblich am Fachgebiet Entwurf und
Betrieb Maritimer Systeme der Technischen Universität Berlin
mitentwickelte Schubboot ELEKTRA ist noch bis Ende 2024 in der Erprobung.
In den nächsten zwei Wochen können TU-Angehörige und Berliner*innen die
innovative Energietechnik aus Wasserstoff und Strom besichtigen, wenn das
Schubboot an mehreren Anlegestellen in Berlin halt macht.

Die ca. 20-minütige Führung beginnt bei den zwei jeweils 210 kW leistenden
Antriebsmotoren auf dem Hauptdeck mit einem Überblick über das hybride
Energiesysteme, geht dann an den mobilen Wasserstofftanks weiter zur
Energieverteilungszentrale, von wo aus auch ein Blick in den Akkuraum mit
einer Akkukapazität von 2,5 MWh geworfen werden kann. Von dort aus geht es
zum elektrischen Landanschluss und schließlich vorbei an den drei je 100
kW leistenden NT-PEM Wasserstoffbrennstoffzellen ins Steuerhaus zur
Schiffsführungszentrale.

Zeit und Ort:
Mittwoch, 21.06.23
10:00 – 12:00 Uhr Treffpunkt Anlieger Altstadt Spandau am Lindenufer
14:00 – 16:00 Uhr Treffpunkt Schiffsanlieger Dovebrücke, 10587 Berlin
Samstag, 24.06.23
10:00 – 15:00 Uhr Treffpunkt: Schiffbauerdamm 19, 10117 Berlin

Anmeldung unter: <https://events.tu-berlin.de/e/OPENSHIP-ELEKTRA>

Sicherheitsbelehrung und Haftungsausschluss
Die Teilnehmer*innen nehmen auf eigene Gefahr an der Besichtigung des
Versuchsträgers ELEKTRA teil. Mit Bestätigung des Besichtigungstermins
erklären die Teilnehmer*innen den Verzicht auf Ansprüche für Schäden jeder
Art, die im Zusammenhang mit der Besichtigung entstehen, und zwar gegen:

- jegliche natürliche und rechtliche Person, die als Veranstalter in
Erscheinung treten
- Initiatoren, die Mitglieder des Projektkonsortiums
- alle Personen, die mit der Organisation der Veranstaltung in Verbindung
stehen

außer für Schäden aus der Verletzung des Lebens, des Körpers oder der
Gesundheit, die auf einer vorsätzlichen oder fahrlässigen
Pflichtverletzung der zuvor genannten Personen, auch eines gesetzlichen
Vertreters oder eines Erfüllungsgehilfen des enthafteten Personenkreises,
beruhen.

Das Schiff ist nach Beendigung der Besichtigung in dem Zustand zu
verlassen, wie Sie es vorgefunden haben. Die Entsorgung von Müll und
sonstiger Materialien ist von Ihnen selbst zu besorgen. Bitte beachten
Sie, dass wir Sie für durch Sie verursachte Verunreinigungen oder Schäden
haftbar halten.

Für die Besichtigung ist festes Schuhwerk und zweckmäßige Kleidung zu
tragen. Besondere Vorsicht ist aufgrund der engen Platzverhältnisse sowie
möglicher Stolperfallen auf dem Schiff geboten, sodass der Blick stets auf
den Boden gerichtet und die Hände zum Festhalten frei sein sollten. Den
Anweisungen der Projektmitarbeiter ist Folge zu leisten.

Motorisierte Verkehrsteilnehmende sowie Fahrradfahrerinnen und
Fahrradfahrer sollten stärkere Rücksicht auf ältere Fußgänger nehmen.
Damit helfen sie, unfallbedingte Verletzungen zu vermeiden. Denn mehr als
die Hälfte aller tödlich verunglückten und ein Drittel der
schwerverletzten Fußgängerinnen und Fußgänger ist 65 Jahre und älter.1 Die
Verkehrslage wird mit der steigenden Vielfalt motorisierter Fahrzeuge
immer unübersichtlicher für sie. Zuletzt war mit dem E-Scooter eine neue
Teilnehmergruppe hinzugekommen. Auch E-Busse und E-Autos nehmen zu, ihr
schnelles Herannahen wird mitunter unterschätzt oder nicht gehört.

Orthopäden und Unfallchirurgen regen deshalb am Tag der Verkehrssicherheit
am 17. Juni an, noch besser auf diese Menschen zu achten und damit die
Zahl an Schwerverletzten und tödlichen Unfällen zu senken. „Senioren
verletzen sich auch bei scheinbar harmlosen Unfällen oft schwer.
Insbesondere motorisierte Verkehrsteilnehmer sollten für die Sicherheit
von Älteren sorgen, indem sie langsamer fahren, Sichtkontakt suchen oder
für Senioren einmal mehr anhalten“, sagt Prof. Dr. Steffen Ruchholtz,
stellvertretender Präsident der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und
Unfallchirurgie (DGOU) und Geschäftsführender Direktor des Zentrums für
Orthopädie und Unfallchirurgie, Universitätsklinikum Gießen und Marburg
GmbH.

Das empfehlen Orthopäden und Unfallchirurgen motorisierten
Verkehrsteilnehmern, wie Fahrern von Autos, LKWs, Bussen, Motorrädern,
E-Scootern, E-Bikes, sowie Fahrradfahrern:

1.    Augenkontakt aufnehmen zur Verständigung.
2.    Keine Gehwege zuparken, damit ältere Fußgänger nicht auf die Straße
ausweichen müssen.
3.    Angepasste Geschwindigkeit und defensive Fahrweise.
4.    Ausreichender Sicherheitsabstand zu Fußgängern.
5.    Bremsbereit sein, da Senioren oft langsamer sind.

Aktuelle Zahlen des Statistischen Bundesamtes belegen, dass ältere
Menschen oft deutlich schwerer als junge Menschen verunglücken. Die Gründe
liegen zum einen an der verminderten Wahrnehmungs- und Reaktionsfähigkeit,
zum anderen auch an ihrer meist schwächeren körperlichen Verfassung sowie
schlechtem Hör- und Sehvermögen. Besonders häufig erleiden ältere
Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen Verletzungen im Bereich des
Kopfes und des Oberkörpers sowie der Wirbelsäule und Beckenregion. „Oft
werden ältere Menschen im überfüllten und komplexen Verkehrsraum von
anderen Verkehrsteilnehmern übersehen. Da sie stärker gefährdet sind,
sollte gerade auf sie besondere Rücksicht genommen werden“, sagt PD Dr.
Christopher Spering, Leiter der DGOU-Sektion Prävention und Oberarzt an
der Klinik für Unfallchirurgie und Orthopädie der Universitätsmedizin
Göttingen. „Gegenseitige Rücksichtnahme und klare nonverbale Kommunikation
wie Sichtkontakt oder Handzeichen sind grundlegende Bestandteile der
Unfallprävention, insbesondere im Umgang mit älteren, ungeschützten
Verkehrsteilnehmern. Dabei gelten auch insbesondere Fahrzeuge mit
Elektroantrieb als Gefährdung, da diese mit den Sinnen eines älteren
Menschen nur schwer im Straßenverkehr wahrnehmbar sind“, sagt Spering
weiter. Zudem weist er darauf hin, dass herumliegende
Elektrokleinstfahrzeuge, wie E-Scooter oder achtlos abgestellte Fahrzeuge,
tödliche Konsequenzen für ältere Menschen haben können, wenn sie über
diese stolpern.

Vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung sind ältere Menschen
im Straßenverkehr zukünftige eine immer weiter ansteigende Personengruppe.
„Unser aller Verhalten, aber auch infrastrukturelle Anpassungen des
Verkehrsraums selbst, müssen sich an diese Gegebenheiten anpassen“, sagt
Spering. In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrates
(DVR) setzt sich daher die DGOU-Sektion Prävention für mehr Sicherheit und
Sensibilität gegenüber ungeschützten Verkehrsteilnehmern in dem zunehmend
komplexer werdenden Verkehrsraum ein. Spering vertritt die DGOU-
Muttergesellschaft Deutsche Gesellschaft für Unfallchirurgie im Deutschen
Verkehrssicherheitsrat und ist dort Vorsitzender des Vorstandsausschusses
Verkehrsmedizin.

Fußgängerunfälle werden zum einen durch Fehlverhalten der motorisierten
Teilnehmer erzeugt, zum anderen aber durch Regelverstöße der Fußgänger
selbst. Ältere Menschen sollten sich dessen bewusst sein, was sie für mehr
Sicherheit tun können. Dazu gehört das richtige Verhalten beim Überqueren
der Fahrbahn, denn hierbei passiert ein Großteil der Unfälle. Wer zu Fuß
geht, sollte vermeiden, mal eben so leichtsinnig eine Straße zu
überqueren, sondern genau auf den Verkehr achten oder besser eine
Ampelsituation nutzen. Auch bei ausparkenden Autos sollten sie Vorsicht
walten lassen, da sie sich schnell im toten Winkel befinden können.

Das können ältere Fußgänger und Fußgängerinnen für ihre Sicherheit tun:

1.    Radwege oder Fahrbahnen meiden und auf dem Gehweg bleiben.
2.    Nicht unvermittelt auf die Straße treten, die Fahrbahn am besten an
gesicherten Übergängen wie Ampeln oder Zebrastreifen überqueren.
3.    Ist kein Fußgängerüberweg vorhanden, sollte die Straße zügig und auf
kürzestem Weg und nicht diagonal überquert werden.
4.    In der dunklen Jahreszeit helle oder mit Reflektoren versehene
Kleidung tragen.
5.    Grundsätzlich Augenkontakt mit den anderen Verkehrsteilnehmern
aufnehmen und durch Handzeichen deutlich machen, wenn die Straße überquert
werden soll.

Hintergrund:
Daten aus dem TraumaRegister DGU® (TR-DGU) zeigen: Hauptverletzungen bei
verunfallten Fußgängern sind das Schädelhirntrauma sowie Verletzungen der
Wirbelsäule und Beckenregion. Bei der Versorgung von Verletzten erfassen
Deutschlands Unfallchirurgen jedes Jahr durchschnittlich 30.000
Schwerverletzte im TraumaRegister DGU® (TR-DGU): Das sind Menschen mit
besonders schweren bzw. lebensgefährlichen Verletzungen – bei rund 50
Prozent davon gehört ein Verkehrsunfall zur Unfallursache. Die TR-DGU-
Daten sind Kernstück der nationalen Qualitätssicherung in der
Schwerverletztenversorgung. Zudem ermöglicht das TR-DGU valide
Detailanalysen: Mit Ergebnissen, die einen Überlebensvorteil
dokumentieren, werden Diagnostik und Therapie kontinuierlich verbessert.

Quellen:
1)    Statistisches Bundesamt/destatis
2)    TraumaRegister DGU®